Maubeuge

* Le château d'eau *


Sur cette photo allemande, on peut voir que le château d'eau est terminé. Un quai a été aménagé. Les approvisionnements, se faisaient donc aussi via la Sambre ce qui somme toute semble assez logique.

Sur cette vue, on peut voir qu'une seconde cuve a été ajoutée au château d'eau.

* Le ballon sphérique stationnaire *

Ballon sphérique captif d’observation, modèle du Génie français, de type « Chalais-Meudon », utilisé entre 1905 et 1914. D’un diamètre d’environ 8 à 10 mètres, gonflé à l’hydrogène et maintenu au sol par un câble, il servait à l’observation en hauteur et à l’instruction des aérostiers. Le centre d’aérostation militaire de Maubeuge, situé à moins de 10 km de la frontière belge, était l’un des postes les plus stratégiques du Nord. À 300 m d’altitude, un observateur pouvait surveiller les routes belges, les gares, la vallée de la Sambre et les approches de la place forte. Le ballon sphérique offrait une plateforme stable pour repérer les mouvements militaires, suivre les voies de communication et transmettre des signaux optiques. Ce type de ballon était toujours captif comme son nom l'indique ne volait mais montait verticalement, tenu par les équipes d’aérostiers. Le grand hangar de Maubeuge, construit pour les dirigeables, servait aussi à abriter, entretenir et protéger ces ballons sensibles au vent. Les photos anciennes montrent fréquemment les manœuvres d’entrée et de sortie du ballon, ainsi que les exercices du personnel du Génie. Utilisé régulièrement jusqu’en 1913, ce ballon a joué un rôle essentiel dans la surveillance de la frontière et la préparation militaire avant la Première Guerre mondiale, avant d’être remplacé par des modèles plus évolués (Drachen puis Caquot) au début du conflit.

Treuil à vapeur utilisé pour manœuvrer un ballon captif : monter, descendre, stabiliser.
Il fonctionne grâce à une chaudière à charbon et un moteur à vapeur, et enroule/déroule le câble du ballon.

"Usine d’hydrogène mobile" allemande. Générateur chimique d’hydrogène monté sur chariot,
servant à produire le gaz nécessaire aux ballons captifs.

A l’origine "Clément-Bayard IV"
Son premier vol a lieu le 1ᵉʳ mai 1912 à Lamotte-Breuil.
Après sa réception par l’armée française, il fut officiellement rebaptisé Dupuy-de-Lôme. (1912)
Le Dupuy-de-Lôme est l’un des dirigeables français les plus emblématiques du début du XXᵉ siècle. Construit en 1912 par la firme Clément-Bayard, il porte le nom d’Henri Dupuy de Lôme, ingénieur visionnaire et pionnier de l’aérostation militaire. Long de près de 90 mètres et gonflé à l’hydrogène, il appartient à la catégorie des « croiseurs », des dirigeables capables d’emporter une nacelle habitée, deux moteurs puissants et du matériel d’observation.
Dimensions: Longueur : 89 m - Diamètre : 13,2 m - Volume : 9 000 m³
(Source : Journal des sciences militaires, 1913)
Masse à vide : ~ 4,5 à 5 tonnes
Vitesse maxi : ~ 60 km/h
Motorisation: Deux moteurs Clément-Bayard 4 cylindres de 120 cv chacun.
Structure / quille : acier tubulaire léger
Suspentes : câbles d’acier galvanisé
Enveloppe : toile de coton caoutchoutée, vernie et imperméabilisée
Gaz : hydrogène (fabriqué sur place dans la tour de procédé électrolytique)
Un géant des airs
Après son assemblage à Lamotte-Breuil, dans l’Oise, le dirigeable effectue son premier vol le 1ᵉʳ mai 1912. Quelques jours plus tard, il établit un record d’altitude en atteignant 2 943 mètres, puis se montre à Paris à l’occasion de la revue du 14 juillet.
Malgré un incident au sol dû à une rafale de vent, il poursuit sa carrière et participe aux grandes manœuvres militaires de septembre 1912, où il expérimente notamment le vol de nuit, alors une prouesse rare.

Son arrivée à Maubeuge: article de La Frontière du 7 décembre 1912.

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L'imposante nacelle du Dupuy de Lôme.

Articles parus dans le Courrier du Nord-Est les 11 et 15 juin 1919. Lire en grand format



(Parenthèses)

Ces 3 photos sont publiées à titre informatif.

Cette impressionnante nacelle ne provient pas du dirigeable militaire basé à Maubeuge en 1912, mais du premier dirigeable conçu par Henri Dupuy de Lôme en 1872, soit 40 ans plus tôt. Dans ce modèle expérimental, la propulsion était assurée par huit marins actionnant des manivelles qui faisaient tourner directement une grande hélice. C’est l’un des tout premiers dirigeables dirigeables de l’histoire, entièrement mû à la force humaine, et un témoignage spectaculaire de l’ingéniosité aéronautique du XIXᵉ siècle.
Photos extraites d'une vidéo du Musée Air Espace - Le Bourget

Article très intéressant sur l'Histoire de ce 1er Dupuy de Lôme paru dans La Frontière du 23 août 1913





Ce sont les marins qui actionnaient l'hélice en faisant tourner les manivelles.

* Le Fleurus *

Le dirigeable militaire Fleurus est l’un des appareils les plus représentatifs de l’aéronautique française à la veille de la Première Guerre mondiale. Construit en 1912 dans les ateliers militaires de Chalais-Meudon, il appartient à la famille des dirigeables semi-rigides et reprend les principes techniques des modèles Lebaudy :
une grande enveloppe souple appuyée sur une quille rigide inférieure. (fortifsere.fr)
Avec une longueur d’environ 77 mètres pour un volume d’environ 6 000 m³, le Fleurus est propulsé par deux moteurs Clément-Bayard d’environ 80 ch, actionnant deux hélices pour une vitesse maximale voisine de 60 km/h.
Conçu pour la reconnaissance et la surveillance des places fortes, il emporte l'équipage (pilote, mécanicien, observateurs) dans une nacelle métallique très caractéristique, bien visible sur les cartes postales.
Si son port d’attache principal au début de la guerre est le camp retranché de Verdun (Belleville-sur-Meuse), le Fleurus a bien un passage documenté à Maubeuge : d’après les travaux de Philippe Nicodème et le site Anciens Aérodromes, il est présent du 6 octobre au 27 novembre 1913, le temps que soit achevé l’agrandissement du hangar de Verdun où il doit normalement stationner. Ce séjour maubeugeois l’inscrit pleinement dans l’histoire du *Dirigeable*, construit à partir de 1911 et agrandi en 1913 pour accueillir des appareils de plus en plus grands.
Le public et la presse locale s’enthousiasment alors pour ces immenses cigares volants qui sortent du hangar, roulés sur leur chariot, avant de s’élever au-dessus de la ville.
Au déclenchement de la guerre, le Fleurus fait partie des rares dirigeables militaires français jugés suffisamment modernes pour être engagés. Dans la nuit du 9 au 10 août 1914, il réalise une mission restée célèbre : une reconnaissance profonde au-dessus de l’Allemagne jusqu’à Trèves, première incursion de ce type par un dirigeable français en territoire ennemi.
Quelques semaines plus tard, le 23 août 1914, (sources françaises et allemandes), le Fleurus volait en mission de reconnaissance, dans le secteur de Colleret. Dans la confusion, il a été pris pour un dirigeable allemand, les unités françaises ont ouvert le feu. Le dirigeable a été touché, mais l'équipage sauvé. (alain.delfosse.free.fr).
Sérieusement endommagé, il aurait été réparé, puis relégué au rôle de dirigeable d’instruction. Les archives de 1916–1917 attestent en effet qu’il faisait encore l’objet d’une “remise en état”, avant d’être finalement détruit plus tard, vraisemblablement lors d’un bombardement du hangar de Saint-Cyr en 1918.

* Les zeppelins à Maubeuge (1915–1920) *


Le Zeppelin L 72, en vol, à Maubeuge : [photographie de presse] / Agence Meurisse 1920


Le zeppelin en phase d'atterrissage.


Le hangar +ou- 225m, le L 72 +ou- 225m.

Un second dirigeable livré à la France, le  zeppelin LZ 113, passe lui aussi par Maubeuge.
Il est rapidement démonté, son enveloppe servant à des essais de résistance.
Sa nacelle arrière a été préservée et est aujourd’hui exposée au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.




Ossature métallique de l'avant du Zeppelin.


Débris du Zeppelin "L 49" abattu à Bourbonne les Bains le 20 octobre 1917.
Le poids des zeppelins a évolué dans une fourchette allant d'une dizaine de tonnes pour les premiers à 25/30 tonnes pour les derniers. Il suffit d'imaginer l'armature de cet engin qui pour les derniers faisaient plus de 200 m de long.

 Zeppelin LZ 88, premier vol le 03/01/1917. A participé à 6 missions de reconnaissance et à 2 attaques contre l'Angleterre.
Fut sévèrement endommagé lors d'un atterrissage raté le 16 juin 1917 à Nordholz. Photographie anglaise.

Le zeppelin L-72 est arrivé à Maubeuge le11 juillet 1920.
Article de L'Excelsior du 12 juillet.

Le dirigeable mesure 220 mètres, cube 68500 m3 et est muni de six nacelles motrices, sa vitesse est de 110 km/h.

* Le Dixmude. (ex L 72) *

Construit à Friedrichshafen par la firme Zeppelin, sous le numéro de chantier LZ 114, pour la marine impériale allemande. Il devait servir comme dirigeable de bombardement et de reconnaissance de très grande taille sous le numéro L 72.
La fin de la Première Guerre mondiale arrive avant sa mise en service : l’appareil est quasi terminé à l’armistice de 1918. Le traité de Versailles impose à l’Allemagne de livrer plusieurs dirigeables au titre des réparations de guerre. Le LZ 114 / L 72 fait partie du lot et est attribué à la France.
Le 11 juillet 1920 : le dirigeable est convoyé de Friedrichshafen à Maubeuge. Le lieutenant de vaisseau Jean du Plessis de Grenédan prend son commandement à l’arrivée.  À Maubeuge, il est abrité dans le grand hangar à dirigeables de l’ancienne base d’aérostation. La ville voit donc passer ce qui est alors le plus grand dirigeable du monde, spectacle absolument impressionnant pour l’époque.
Départ pour le Sud 10 août 1920, vers 5 h du matin, le L 72 est tiré hors du hangar de Maubeuge. Il décolle pour la base de Cuers-Pierrefeu (Var).
Le vol est délicat : l’équipage français n’a encore jamais réellement manœuvré un Zeppelin d’une telle taille ; certaines sources mentionnent une nuit complète passée en l’air avant de pouvoir poser l’appareil à Cuers.
Une fois pris en charge par la Marine nationale : le dirigeable est d’abord codé DR-1 (Dirigeable Rigide 1), puis officiellement baptisé Dixmude le 6 octobre 1920, en souvenir de la bataille de Dixmude (1914).
Caractéristiques techniques du L 72 / Dixmude
Le Dixmude (ex-L 72 / LZ 114) se caractérise par :
Type : dirigeable rigide Zeppelin. Longueur : ~226 m. Diamètre max. : ~23,9–24 m. Volume de gaz : ~68 500–69 000 m³ d’hydrogène (19 ballonnets environ).
Structure : ossature métallique (alliage léger), revêtue de toile ; ballonnets internes remplis d’hydrogène.
Masse à vide : ~30–31 t. Masse normale en charge : ~56 t (peut monter jusqu’à ~80 t).
Charge utile importante : carburant, eau de ballast, bombes (en version militaire), quelques passagers.
Rayon d’action : jusqu’à 10 000 km à ~77 km/h avec tous les moteurs ; autonomie d’environ 144 heures à vitesse de croisière sur 4 moteurs.
Vitesse de croisière : ~70–80 km/h. Vitesse maximale : ~115–130 km/h selon les sources.
Plafond : autour de 6 000 m.
Motorisation : 6 moteurs Maybach 6 cylindres en ligne, refroidis par eau, environ 235 ch chacun, soit ≈ 1 400-1 600 ch au total.
Équipage : En service français : environ 40 hommes (état-major, pilotes, mécaniciens, radios, arrimeurs).
Pour l’époque, le Dixmude est vraiment un « monstre volant » : plus long qu’un terrain de football, plus grand qu’aucun autre Zeppelin achevé en 1920. 4. Une carrière française compliquée Stocké puis remis en état La base de Cuers-Pierrefeu n’est pas prête en 1920 : hangars inachevés, usine à hydrogène pas totalement opérationnelle. Le Dixmude est donc dégonflé et remisé pendant presque trois ans.
Pendant ce stockage prolongé, les ballonnets d’hydrogène se détériorent. Quand on veut le remettre en service, ils fuient. Il faut les refaire complètement, opération longue et coûteuse. Les débats sont vifs au Parlement et dans la Marine entre partisans et adversaires des dirigeables rigides, mais du Plessis de Grenédan obtient les crédits nécessaires.
Campagnes de 1923 et records Le Dixmude reprend finalement l’air en 1923. Il effectue alors plusieurs vols d’essai et de démonstration, puis de vrais raids au-long cours.
À l’été et à l’automne 1923, il réalise six vols majeurs, dont un raid vers l’Algérie. Au cours de l’un de ces vols, il bat les records britanniques de distance et de durée : environ 7 200 km parcourus, 118 heures de vol continu.
À ce moment-là, le Dixmude détient le record mondial de durée et de distance en dirigeable, ce qui en fait la fierté de l’aéronautique navale française.
Le dernier vol et la fin tragique. Départ pour le Sahara 18 décembre 1923 : le Dixmude quitte Cuers pour un grand raid d’étude météorologique au-dessus du Sahara.
Il survole l’oasis d’In Salah en Algérie, y largue du courrier, puis met le cap au nord. La météo devient mauvaise en Méditerranée. Pour éviter les pires conditions, l’équipage se déroute vers la Sicile.
Dans la nuit du 20 au 21 décembre 1923, le dirigeable traverse un violent orage au large de la Sicile, près de Sciacca : Des témoins voient dans le ciel une grande lueur rouge, puis deux « globes en feu » qui tombent dans la mer.
Peu après, les communications radio du Dixmude cessent définitivement. Une commission d’enquête conclura quelques semaines plus tard que le dirigeable a probablement été frappé par la foudre à une altitude d’environ 2 000 m, ce qui a enflammé l’hydrogène des ballonnets. L’appareil se serait alors disloqué et consumé en plein ciel avant de retomber en mer.
Selon les sources, il y avait environ 50 à 52 personnes à bord : 42 membres d’équipage et une dizaine de passagers. Tous périssent.
Le corps du commandant du Plessis de Grenédan est repêché quelques jours plus tard par des pêcheurs siciliens, ainsi que des débris du dirigeable et un drapeau français brûlé.
Le reste de l’épave ne sera jamais retrouvé. Cette catastrophe marque profondément l’opinion publique et contribue à refroidir l’enthousiasme pour les grands dirigeables rigides en France.

COL. LARGE HAUT

* Le Montgolfier *

Dernier des dirigeables Clément-Bayard, plus petit que ses prédécesseurs, il effectue son premier vol le 31 juillet 1913. Ses empennages sont fixés directement sur l’enveloppe. La nacelle, longue d’environ dix mètres, est construite en tubes d’acier ; deux mâts en aluminium, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière, renforcent son amarrage au ballon. Deux moteurs montés sur la nacelle actionnent deux hélices latérales à pas réglable, auxquelles s’ajoute une hélice ascensionnelle destinée à faciliter les manœuvres de décollage et d’atterrissage.
Affecté successivement à Maubeuge, puis à Saint-Cyr et Toul, le Montgolfier réalisa, avec des succès variés, une très belle série de missions de reconnaissance et de bombardement. L’une d’elles, qui dura douze heures, témoigne de l’endurance et du courage exceptionnels de son commandant, le capitaine Prêcheur, qui devait trouver plus tard une mort glorieuse à bord du Pilâtre-de-Rozier.

* Le train de desserte de l’aérostation *


Le train qui assurait la liaison avec la gare.


La voie ferrée au départ du Dirigeable en direction de la gare de Maubeuge située à environ 1 km.


Photo A: Le pont N° 3 détruit par les allemands en 1918 et qui traversait la Sambre en direction du pont N° 7 visible au fond de l'image. On voit nettement les voies qui continuent leur course derrière les personnes situées sur l'autre rive. Sur la droite, l'extrémité Ouest de l'ouvrage à cornes N°5.

1 - Hangar du Dirigeable, 2 - Voie de chemin de fer, 3 - Pont détruit par les allemands,
4 - Position du photographe (photo A), 5 - Extrémité Ouest de l’ouvrage à cornes (photo A),
6 - Ecluse qui permettait de vider les fossés, 7 - Pont sur le parcours de l’ancienne Sambre (11),
8 - Anciennes routes (orange),
9 - La porte de France, 10 - La Sambre, 12 - Voie ferrée, 13 - Gare
A noter que le pont (7) figurait sur les plans de Vauban.
(utilisé pour rejoindre l'île formée par les fossés et l'ancienne Sambre).

Projection des repères sur une vue satellite.


6 - L'écluse de décharge des fossés.
 
Plan allemand de 1915 qui montre l'implantation générale du site "Le Dirigeable".
Ajouté en rouge, le hangar français, 115 m de long.
En jaune, allongement de 36 m
En bleu, sa longueur totale portée à 225 m
23 m coté Ouest et 51 m coté Est.
Visiblement sur ce plan de 1915, les allemands n'avaient pas prévu de l'allonger à 225 m.
La voie ferrée dont on voit les buttoirs a probablement été allongée de la même longueur pour rejoindre l'accès par le Nord.

Plan allemand daté 1915 du tracé de la voie ferrée Nord.


La projection de cette voie sur une vue satellite. La voie au départ du Dirigeable rejoignait celle du train de Villers près de l'église du Faubourg de Mons.

Le site était également desservi par des routes et chemins carrossables comme le montre la vue aérienne de 1929.
Ces routes dont la rue qui dessert le centre des Impôts existent toujours .

* Le magasin à poudre du Pont Allant *


L'entrepôt destiné au stockage des bombes était situé un peu au Nord de la Redoute (23).
Le temps a fait son oeuvre. (Photo de 2007, Archives municipales de Maubeuge)


* L'atelier de production d'hydrogène *


Atelier de fabrication de l'hydrogène situé près du hangar du dirigeable.

Bâtiment de compression de l'hydrogène situé devant les entrepôts de stockage.

L’installation photographiée correspond à une usine de fabrication d’hydrogène par procédé chimique, utilisée pendant la Première Guerre mondiale pour l’aéronautique militaire (ballons et dirigeables) à Maubeuge. L’hydrogène est produit dans de grandes cuves en acier riveté par réaction du fer (ou du zinc) avec de l’acide sulfurique dilué. Le gaz dégagé est ensuite refroidi, lavé et décanté dans des cuves intermédiaires afin d’éliminer les vapeurs acides et l’humidité. Après purification, l’hydrogène est acheminé par tuyauteries vers un bâtiment de compresseurs, où il est comprimé et mis en bouteilles avant d’être utilisé pour le gonflage des ballons ou dirigeables. L’ensemble constitue une chaîne complète de production locale, typique des installations militaires de 1914-1918, exploitée par l’armée allemande sur une infrastructure française réquisitionnée.

Stockage des bouteilles pour l'hydrogène.
Dans un article paru dans La Frontière du 09/12/1912 on signale qu'une voie de la gare de Le Cateau avait été libérée pour permettre le passage d'un train de 100 wagons rempli de bouteilles d'hydrogène destinées au site du Dirigeable. Rien de surprenant quand on voit la photo.
Au fond, le champ de tir de Rousies.

* Chaudière fixe auxiliaire *


Chaudière à vapeur industrielle, vue sous des angles différents. Elle constituait la source d’énergie principale de l’installation. La vapeur produite alimentait les compresseurs, les pompes, et le chauffage des cuves utilisées pour la fabrication de l’hydrogène. Cette chaudière permettait le fonctionnement continu et fiable de l’ensemble de l’atelier de production et de compression du gaz.

* La locomobile *


La locomobile, machine à vapeur au charbon entraînant une dynamo. Constituait très probablement la source principale de production d’électricité du site du dirigeable. L’électricité produite alimentait l’éclairage, les ateliers, les appareils de contrôle et les équipements auxiliaires, assurant l’autonomie énergétique du port de dirigeables, en complément des chaudières à vapeur et des groupes secondaires.

* Les moyens de transport *


Chariot français de transport de bouteilles d’hydrogène (“voiture à tubes”), utilisé pour acheminer les cylindres de gaz depuis la fabrique jusqu’au ballon ou au dirigeable. Photographie prise devant le hangar de Maubeuge en 1914, probablement après la capture des installations par les Allemands.


Chariot allemand transportant le charbon et l’eau nécessaires à la machine à vapeur du treuil d’un ballon captif.


Locomotive routière à vapeur, utilisée comme engin de traction et de chantier autour du hangar du dirigeable.

* Les bâtiments annexes, lieux de vie, stockage, ateliers etc... *


L'atelier du garage automobile.
Il s'agit ici du modèle de la marque Le Zèbre Type C 1914 créée par Jules Salomon.

Halle des véhicules automobiles.


Salle des machines, le bâtiment où étaient installées les machines essentielles au fonctionnement du hangar et de l’usine d’hydrogène : locomobile à vapeur, dynamo, compresseurs, pompes et équipements techniques.

- Le poste de garde était le bâtiment de contrôle des accès au complexe du hangar à dirigeable. Construction française d’avant-guerre, il servait de centre de surveillance et de coordination de la garde. Après la reddition de Maubeuge en 1914, il fut utilisé par les troupes allemandes, comme le montre cette photographie.

Le bâtiment des troupes destiné à héberger les personnels affectés au hangar et aux installations techniques. Construit par l’armée française avant 1914, il fut réutilisé par les troupes allemandes après la chute de Maubeuge. De grande longueur et doté de multiples chambrées, il formait le cœur du quartier du personnel.
Logement de fonction du chef du détachement responsable du site de Maubeuge.

Le bâtiment des cuisines.

* Les moyens de surveillance et de communication *



Station de projecteurs et antenne radio. Cette vue montre l’ensemble du dispositif allemand d’éclairage et de communication installé a proximité du hangar dirigeable de Maubeuge en 1914. On y distingue clairement les deux plateformes portant les projecteurs utilisés pour, repérer d’éventuels avions ennemis et sécuriser les opérations nocturnes du hangar. Entre ces deux installations se dresse une tour métallique portant l’antenne radio du Luftschiffhafen, essentielle pour les communications télégraphiques et la réception des informations météorologiques nécessaires aux missions des dirigeables. La photographie offre une vue unique de l’organisation technique du site, encore établie sur le relief des anciennes fortifications françaises.

Projecteur de poursuite (Scheinwerfer) et coffret de commande électrique.


Projecteur militaire à miroir parabolique. Le dispositif central est un puissant projecteur à arc, typique des équipements anti-aériens du début de la Première Guerre mondiale.

* Moteurs, machines etc *


Les compresseurs droit et gauche qui entraînaient les moteurs qui actionnaient l'ouverture des portes du hangar.

Sources: Dans le ciel de Maubeuge par Jack Guillemin et Philippe Nicodème
L'Aérostation à Maubeuge par A. Wibaut
Gallica bnf , fortifsere.fr, Wikipédia,
https://www.anciens-aerodromes.com/,
https://www.gda.bayern.de
https://www.iwm.org.uk/
Cartes postales et infos diverses: Sébastien Meurant (Archives municipales), site Delcampe,
Audrey Dubois, Raymond Fumière, Alain Frémy, Francis Auversaque,
Eric Demonchaux, Daniel Pierre, Nicolas Poulain, Claudie Péan.